Page 367 - 建立市區道路之綠道路評估系統
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3. 價格在工程、設計上的會計制度很完整，若變更設計，有一定流程去控管，
但碳足跡的計算，沒有程序去控管。未來可能需要第三方控管碳足跡計算，
以發展碳交易、低碳設計。計算的精準問題還好，重點是能否區隔不同設
計，下一步才能鼓勵低碳設計。
4. 取得本土營建材料係數的難度大，環保署平台提供碳揭露的項目有限。
5. 運輸的碳排放該如何訂定，營建研究院只能用運輸研究所公布的平均運距。
6. 台灣機具多有改裝問題，會造成油耗與工率誤差。
7. 建立工程碳足跡是希望提供價錢外的選擇，未來有助於發展循環經濟 ， 內
循環回收營建產生的廢棄物，如鋪面刨除的再生料，外循環回收其他產業
的廢棄物，如煉鋼過程產生的轉爐石。
張行道教授回覆：
1. PCCES 資料庫建立以來，材料完整，將碳係數納入是可行的。
2. 過去研究中，一般案例有三分之一的工項可直接計算碳足跡，透過一些假
設可讓碳足跡計算達預算 91%。
(三) 陳峙霖經理
1. 公路總局從四個案子作工程碳足跡，蘇花改、西濱南、南迴兩段，一段是
隧道，另一段是拓寬，成大永續中心曾參與南迴那兩段。產品碳足跡的計
算，最早是用於農業加工品如洋芋片，透過提高效率、減少原物料浪費，
來降低碳足跡，是從生產線的過去來調整未來。但這套作法對工程碳足跡
卻非常複雜然，因為工程的一致性低，而且使用的工法會進步。所以想回
歸工程碳足跡在綠道路裡面的定位，要幾分才算綠道路？碳足跡在裡面又
會占幾分？
2. 若以看醫生作比喻，應以不生病為目標，而不是會治病。綠道路應該是要
促程低碳設計，而不是追求碳足跡計算精準。材料的排放係數可以建立統
一的資料庫，以確保一致性，而機具活動資料的收集則是相對困難的。營
建署某案例的碳足跡計算中，營造階段約占 14%，蘇花改的機具油耗則是
4%，南迴兩案平均是 10%左右。台中另一案從整地開始的新闢道路，機
具油耗占比 26%。若橋梁、道路拓寬工程的占比約 10%，是否需要去追求
其精準度？實際盤查機具油耗發現很難找到規律，自然無法追求精準度。
3. 以綠建築經驗為例，是希望建築師一開始可以有低碳的設計概念，有方法
評估設計階段的碳排放。如果綠道路也是採取鼓勵一開始的低碳設計為主，
對於施工過程的精準度可以不那麼要求。
(四) 環保署吳伋經理
1. ISO 14048 有針對品質控制提出詳細的作法，生命週期評估(Life Cycle
Assessment,，LCA)對於土木工程太過細膩。市面上充斥很多低碳、綠建材，
卻無法針對其程度設一標準，營建業應從此開始，之後才朝碳標籤努力。
楊士賢教授回覆：
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