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從「人本城市」四個面向談「零死亡願景(Vision Zero)」(四)

文/趙家麟(中原大學景觀學系教授)

綜合上述(三)、(四)兩個面向的幾個英國、歐洲人本街道案例

筆者早年在美國生活多年習慣了開車,習慣了道路的寬敞好開,自2001年起六年斷續旅英期間有幾樣很深刻的印象,剛到英國開車第一個感受就是路窄,要和對向會車都有壓力,必須謹慎小心開,到了路口要轉彎也必須更慢行,不然會壓上人行道的路緣石。這裡舉幾個例子說明:

  • 英國牛津

牛津是個超過 800 年的古老大學城,每年到訪的遊客數量龐大,老城區的既有街道早就無法負荷來自各地的車潮人潮,市政府多年前先限制進入老城區的私家車輛,紓減老城區的車流壓力,讓遊客將車輛停放在城市外圍停車場,搭公共交通進城,任何人在管制時段誤闖,將付出高額的罰款,為了創造優質的老城步行環境,進而在老城區劃設行人徒步區;筆者在牛津前後待了五年,有機會近距離的觀察體會,以下介紹幾條街道改造的案例,讓車行空間縮減以達到減速的同時,提升人行環境的寬度和品質。

1.高街(High Street)是牛津市區來往倫敦的主要幹道,是市中心交通繁忙的商業大街,人車流量都很大,交通經常壅塞,雖然原本就有人行道,2006 年的改造,實施道路「瘦身計畫」,縮減車道寬度,增加人行道寬幅,街角更為擴大。筆者當年在現場測量發現原有街道總寬14.4~16.2 公尺,這樣的街道在台灣的城市都不算寬,車道總寬10.2m(圖十三),改造之後車道總寬縮減為 9.3m,也就是兩側人行道各增加 45cm,雖然不多,卻足夠多供一個行人通行(圖十四)。人行道的改造另外實施「去障礙化」,也就是將原本豎立在人行道上非必要的桿子、垃圾桶、電箱全然清除或移位,減少對行人通行的障礙。 
 這個路口是牛津市區的重要集合停留點,人群匯集量龐大,並沒有設置交通號誌,而採取路口瘦身,將街角增胖成為帶狀廣場,以容納更多的行人遊客聚集。路口道路中間的行人庇護島,像是路中間實體的障礙物,它同時是車輛減速設施,也提供行人跨越車道遇到來車時短暫的停等庇護空間(圖十五)。 
由於路旁有大量長途和市區巴士停靠的需求,道路兩側劃設巴士和服務性車輛的臨停區,結果讓中間供車輛通行的空間寬度只能足夠每次供單邊通行。他們絕對不會為了容納更多車流人潮而拆房子拓寬馬路,而是用更積極的策略調整交通模式,限制過量的車流進入老城,這個改造並未大興土木,比較像是整型手術,卻為行人環境帶來了更高的效益,這樣的改造讓駕駛必須要更謹慎行車,古老城鎮的行人環境品質更為提升。 

圖 13:高街(High Street)是牛津市區來往倫敦 的主要幹道,交通繁忙,人車流量都很大, 原有街道寬度 14.4~16.2,車道總寬 10.2m。(趙家麟 攝)

圖一 高街(High Street)是牛津市區來往倫敦 的主要幹道,交通繁忙,人車流量都很大, 原有街道寬度14.4~16.2m,車道總寬 10.2m。(趙家麟 攝)

 圖十四 2006 年改造,縮減車道總寬為 9.3m, 兩側人行道各增加 45cm,可多供一個行人通 行,街角更為擴大。(趙家麟 攝)

圖二 2006 年改造,縮減車道總寬為 9.3m, 兩側人行道各增加 45cm,可多供一個行人通 行,街角更為擴大。(趙家麟 攝)

圖十五:路口道路中間的行人庇護島是實體障礙物,它同時是車輛減速設施,也提供行人遇到來車時短暫的庇護空間。

圖三 路口道路中間的行人庇護島是實體障礙物,它同時是車輛減速設施,也提供行人遇到來車時短暫的庇護空間。

2.牛津住宅區道路設有各種類型的減速設施,像耶利哥區(Jerico)窩藤(Walton)街,離牛津大學出版社不遠處,設置了一個減速設施,雙向道路上設置了一個人行道局部外推的單車道設施,此處不能會車,只能一次單向通車(圖十六),就像是獨木橋,也像是道路施工時,部分路段只能雙向輪流單邊通行一般,這個設施縮減了車道寬度,也縮短了行人跨越馬路的距離(圖十七),雙向來車先到的先過,後到的後過。這段單行道略為抬升高度,與兩邊人行道高度平接,車輛必須緩慢通過。這個減速設施同時運用了3個減速策略:垂直障礙(路面抬升)、水平障礙(車道迂迴)與減縮障礙,來讓駕駛自動減速。

圖十六:雙向道路上設置了人行道局部外推的設施, 此處不能會車,只能一次單向通車。(趙家麟 攝)

圖四 雙向道路上設置了人行道局部外推的設施,此處不能會車,只能一次單向通車。(趙家麟 攝)  

 圖十七 這個減速設施縮減了車道寬度,也縮 短了行人跨越馬路的距離。(趙家麟 攝)

圖五 這個減速設施縮減了車道寬度,也縮短了行人跨越馬路的距離。(趙家麟 攝)

另外在丘頂路(Hill Top Road)與附近道路,廣泛的使用類似上述的策略,雙向車道每隔一段距離就佈設一個S型單行道,只是沒有抬高路面,利用水平障礙(迂迴)與縮減車道讓整區車速緩慢(圖十八),就算有人想飆車都飆不起來。

圖十八 雙向車道每隔一段距離就佈設一個 S 型單行道,利用 水平障礙(迂迴)與縮減車道讓整區車速緩慢。(google 街景)

圖六 雙向車道每隔一段距離就佈設一個 S 型單行道,利用 水平障礙(迂迴)與縮減車道讓整區車速緩慢。(google 街景)

3. 考理路(Cowley Road)是牛津老城往南邊郊區的重要幹道,道路寬度18公尺,兩旁零售商業密集,人車交通繁忙,為當年獲得英國政府補助的十條道路之一。主要訴求是為了提高道路安全降低車禍發生,規劃期間透過非常漫長的社區溝通討論凝聚共識,化解歧見。改造計畫的策略主要有四點:(1)降低速限;(2)道路瘦身,縮減車道寬度,加寬人行道;(3)將路型微調為S型(圖十九);(4)強化無障礙環境功能。

 圖十九 考理路改造主要是為了降低車禍發生, 策略是降低車速,道路瘦身並將路型微調為 S 型。(East Oxford Action, 2006)

圖十九 考理路改造主要是為了降低車禍發生,策略是降低車速,道路瘦身並將路型微調為S型。(East Oxford Action, 2006)

 圖二十 考理路 6.5m 的車道寬度足夠讓小汽車 超越自行車,由於車速低,讓公車和自行車處 在前後的關係。(East Oxford Action, 2006)

圖七 考理路 6.5m 的車道寬度足夠讓小汽車 超越自行車,由於車速低,讓公車和自行車處 在前後的關係。(East Oxford Action, 2006)

首先此段路先將速限調降為20英里(約30公里),在路口處豎立標誌。其次將車道總寬度減縮至6.5m,其中包含兩側各1.0m的自行車道,由於車速慢,車道寬度足夠讓小汽車超越自行車,自行車和公車的速度不會差太多,也不應該差太多,因此是讓公車和自行車處在前後的關係(如圖二十),道路微幅調整S型的幾何型,讓車輛駕馭必須更謹慎,強化了此路段車輛慢行的本質,同時讓人行道出現了較寬的活動停留區,包括加寬的街角廣場(圖二十一)。最後,由於此區年長、幼兒人口比例高,道路無障環境功能的提升是一大重點,人行道和車道雖然材質不同卻是齊平(圖二十二),讓輪椅、嬰兒車、菜籃車都能自在地穿越馬路。自行車也能隨時從車道上下進入人行道。

圖二十一 微幅 S 的路型,讓車輛駕馭必須 更謹慎,同時讓人行道出現了較寬的停 留區和加寬的街角廣場。(趙家麟 攝)

圖八 微幅 S 的路型,讓車輛駕馭必須 更謹慎,同時讓人行道出現了較寬的停 留區和加寬的街角廣場。(趙家麟 攝)

圖二十二 人行道和車道雖然材質不同卻是齊平,讓 輪椅、嬰兒車、菜籃車都能自在地穿越馬路。 (趙家麟 攝)

圖九 人行道和車道雖然材質不同卻是齊平,讓 輪椅、嬰兒車、菜籃車都能自在地穿越馬路。 (趙家麟 攝)

  • 德國漢奈夫(Hennef)市區商業大街

在英國的一場介紹21世紀初具有代表性的道路設計演講上,筆者聽到一個在德國漢奈夫的「自我制約(Self-enforcing)」的道路改造案例,Graham Paul Smith強調這個案例是一個典範。這條20m寬的商業街是老鎮中心的幹道,老年人口比例高,要穿越馬路很不容易,改造前事故頻繁,車速難以約束(圖二十三)。改造後的道路有幾個特點:(1)沒設攝影機、沒有警察、沒有道路中心線,車速快不起來,也幾乎不會有超車;(2)兩側人行道加寬;(3)多了整排路樹,和路邊停車格排成一條設施帶(圖二十四)。

圖二十三 德國漢奈夫商業大街改造前事故頻繁,車速難以約束。(Grahm Paul Smith 攝)

圖十 德國漢奈夫商業大街改造前事故頻繁,車速難以約束。(Grahm Paul Smith 攝)

圖二十四 改造的特點:(1)沒設攝影機、沒有警察、沒有道路中心線,車速慢也少有超車;(2)兩側人行道加寬;(3)多了整排路樹和路邊停車格排成設施帶。(Grahm Paul Smith 攝)

圖十一 改造的特點:(1)沒設攝影機、沒有警察、沒有道路中心線,車速慢也少有超車;(2)兩側人行道加寬;(3)多了整排路樹和路邊停車格排成設施帶。(Grahm Paul Smith 攝)

它成功的關鍵在哪裡?(一)車道瘦身到一個微妙的尺寸;(二)車道外側設計約一公尺寬的石塊跳動路面,車行過程中,汽車外側輪子會行駛在跳動路面與柏油路面之間,會車時,車身自動往外側偏而駛上跳動範圍,會完車,若是前方來車還遠,駕駛會往內偏,避免外輪落入跳動帶,若是尖峰車流量大時,大家都慢行或塞車,右輪剛好就落在跳動帶邊緣附近,快不起來;(三)不劃中心線的路面,讓駕駛沒有多餘的參考因素,幾乎完全依賴自身和實質環境(包括來車)的互動來行進。

圖二十五 路面設計改變了,右輪不再跳動,道路中心出現了粗壯的燈座,駕駛必須留意。(Graham Paul Smith 攝)

圖十二 路面設計改變了,右輪不再跳動,道路中心出現了粗壯的燈座,駕駛必須留意。(Graham Paul Smith 攝)

圖二十六 大型貨卡裝卸貨時,道路只剩一個車道,依獨木橋原理先來先行,後方來車跨越中間1.3m寬的跳動鋪面即可繼續前行。(Graham Paul Smith 攝)

圖十三 大型貨卡裝卸貨時,道路只剩一個車道,依獨木橋原理先來先行,後方來車跨越中間1.3m寬的跳動鋪面即可繼續前行。(Graham Paul Smith 攝)

右輪會壓上跳動帶的情形不能距離太長,否則會太惱人,因此過了一段距離後,路面設計改變了,右輪不再會跳動,此時道路中心線隔一段距離出現了粗壯的燈座,駕駛必須留意(圖二十五),燈座周邊的地面設計了一圈跳動鋪面,3.25m的車道上每經過燈座時,左輪會壓上跳動區,讓車速一直處在受約束的狀態。由於雙向都是單車道,若遇到店家有大型貨卡裝卸貨時,道路只剩下了一個車道,按照獨木橋原理,先來先行,後方來車跨越中間1.3m寬的跳動鋪面即可繼續前行(圖二十六)。比起改造前寬敞的車道,行人空間侷促,多事故,改造後的車道瘦身緊湊、精準而細膩,人行道更寬闊(圖二十七),如此的道路設計,掌握了環境行為學的核心本質,讓駕駛行為自然被環境條件制約,車速自動減慢,道路自然變得安全和優雅。

圖二十七 比起改造前寬敞的車道,行人空間侷促,多事故,改造後的車道瘦身緊湊、精準而細膩,人行道更寬闊。(Graham Paul Smith)

圖十四 比起改造前寬敞的車道,行人空間侷促,多事故,改造後的車道瘦身緊湊、精準而細膩,人行道更寬闊。(Graham Paul Smith)

  • 比利時安特衛普(Antwerpen)中央車站前大道De Keyserlei

安特衛普是比利時第二大城,她的中央車站超過百年歷史,2009年美國《新聞周刊》雜誌稱安特衛普中央車站是世界上第四美麗的火車站;她的站前正對著一條40m寬的大道De Keyserlei,從1960s年代開始她就像所有主要城市站前大道一般的交通繁忙,商業密集,道路中心帶是雙向地面輕軌電車道,兩側是汽車道和路邊停車,車道總寬約25m,佔道路寬的2/3(圖二十八)。到了1990s年代站前大道的交通雍塞已經到了極限,政府開始著手站前大道改造計畫。如今的站前大道有幾個特點:(1)輕軌捷運地下化,汽車與自行車停車地下化;(2)車道瘦身,不畫道路中心線,雙向車道總寬6.6m,包含雙向自行車道與汽車道重疊,這個作法與牛津考里路相近,暗示了這是慢行道路,讓汽車駕駛必須耐性開在自行車後方(圖三十);(3)路邊不設置汽車停車,僅提供臨時卸貨車格與自行車停放架;(4)兩側人行道各21m與12m寬,廣植喬木形成林蔭大道,樹下設置戶外咖啡餐飲區。

圖二十八 安特衛普40m寬的站前大道De Keyserlei,從1960s年代就交通繁忙,商業密集,道路中心帶是輕軌電車道,兩側是汽車道和路邊停車,車道總寬約25m,佔道路寬的2/3。(Fotoarchief Gazet van Antwerpen)

圖十五 安特衛普40m寬的站前大道De Keyserlei,從1960s年代就交通繁忙,商業密集,道路中心帶是輕軌電車道,兩側是汽車道和路邊停車,車道總寬約25m,佔道路寬的2/3。(Fotoarchief Gazet van Antwerpen)

圖二十九 40m的大道僅保留道路總寬的1/6給車輛交通使用,這1/6竟然還包括了自行車,剩餘的5/6完全提供給行人、綠蔭和都市生活。(趙家麟 攝)

圖十六 40m的大道僅保留道路總寬的1/6給車輛交通使用,這1/6竟然還包括了自行車,剩餘的5/6完全提供給行人、綠蔭和都市生活。(趙家麟 攝) 

圖三十 雙向車道總寬6.6m,自行車道與汽車道重疊,暗示這是慢行道路,汽車駕駛必須耐性開在自行車後方。(趙家麟 攝)

圖十七 雙向車道總寬6.6m,自行車道與汽車道重疊,暗示這是慢行道路,汽車駕駛必須耐性開在自行車後方。(趙家麟 攝)

筆者於2018年夏在這個城市待了3天,走遍她的大街小巷,深深感佩,這是什麼樣的城市建設願景和信念,使得一個重要城市的站前大道,能化解最繁忙的人車交通,40m的大道僅保留道路總寬的1/6給車輛交通使用,這1/6竟然還包括了自行車,剩餘的5/6完全提供給行人、綠蔭和都市生活,這個城市的其餘部分還繼續擴張她的徒步街和優質人行環境,讓人看見了一個城市的活力和競爭力。

  • 結語

本文提出三個核心觀念:開快車是人的天性」;「只要方法對,要讓駕駛自動減慢沒那麼難」;一個城市的文明程度,決定於他的行人環境品質」。

舉出的幾個例子只是國際上千百個好例子其中的幾個,多年來,英國、歐洲和日本的城市不斷精進她們街道設計的人本內涵,筆者當年第一次接觸到德國漢奈夫街道的改造時,內心很是震撼,這樣的街道設計思維已經結合了環境行為學、工程社會學等知識,讓土木工程與營建材料學等基礎建設知識,能夠服務更前瞻的城市建設願景;牛津幾條街道的改造也讓筆者看見一個清晰的輪廓,古老的城市可以不需要拆房子拓寬馬路,每一條街都有可以讓她變得更優質人本又車行無礙的改造空間。

一個城市會變得越來越優質、宜居,甚至越來越迷人,在於它的街道是否變得越來越以人為本,行人的地位是否越來越被提升,步行的經驗是否越來越舒服,車輛駕駛的行為是否越來越被細膩的環境設計制約;觀念真的不難,難的是我們有沒有了解問題的核心和對的解決方法。

這幾年營建署花了許多功夫在推廣人本交通、人本街道相關的觀念、研究和建設,非常不容易卻是非常有價值,因為這確實是台灣城市環境品質能否提升的核心議題,這個簡單的議題要推動解決確實非常不簡單,因為它牽涉到台灣最複雜的社會改造和用路習慣的問題,期許台灣的公部門、專業界和社會群體都能一點一點的改變,面對改變的抗壓力一點一點的增加,讓台灣的城市能一步一步地邁向人本優質和宜居。

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