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從「人本城市」四個面向談「零死亡願景(Vision Zero)」(二)

 

文/趙家麟(中原大學景觀學系教授)

  (編按:前文談到了20世紀後半段,自行車重新成為歐洲等先進國家城市居民用做交通運輸的寵兒。本節特別介紹荷蘭和日本兩國的自行車現況。)

1.世界自行車之國:荷蘭

  • 烏特勒支:自行車天堂

  烏特勒支(Utretch)是荷蘭第4大城,人口約35萬,其中96%的居民擁有至少一部腳踏車,每戶人家平均持有2.9部自行車,居民往返市中心的交通量有60%是騎自行車,從火車站到商業大街,再到住宅區、鄰里公園,處處都是民眾騎自行車通勤、購物、休閒的景象。筆者於2018年六月造訪烏特勒支,親身體驗了自行車城市的四點特殊景象。

  • (1)超大的自行車地下停車場

  首先,是火車站的地下停車場,這個全世界最大的車站地下立體自行車停車場,在2018年完成第一期工程,可容納6,000部自行車,2019年完成二期工程,增加6,000部,總共可停放12,000部自行車,每一層樓設置雙層停車架(圖一),對於需要停放在上層的自行車,有著設計輕巧的層架,讓個子不高的人都能輕易自行操作,整體空間設計樸素有質感,光線充足,由於沒有廢氣排放,空氣清爽乾淨。透過手機APP尋找停車格,減少人力管理,也讓停車取車非常有效率。

荷蘭烏特勒支擁有全世界最大的火車站地下自行車停車場

圖一:荷蘭烏特勒支擁有全世界最大的火車站地下自行車停車場,2019年完工共可停放一萬兩千部自行車(趙家麟攝)

  走出車站,很想租一輛車來騎,不知道是因為周六早上租車站還沒開,還是這個城市人人都有自己的腳踏車,沒租車的需求,著實找了一陣子都沒租到車,透過一個路旁書報攤老闆的指點,到附近一家大型百貨公司的地下停車場詢問,沒想到,百貨公司的地下停車場又是自行車停車場,和火車站的相同,是雙層立體的停車架,完全顛覆了我對百貨公司停車場的概念(圖二)。抱歉的是,這裡的自行車都是「私家車」,沒有外租,購物的人群魚貫地將車一輛一輛牽進來,刷了卡,扣了款,停好就走,就像台灣的悠遊卡一樣方便。在人潮來去的空檔,我向管理員表明來意,他牽了一部自行車給我,要價10歐元,押金20歐元,不知道是他自己的車,或是原本就能租給遊客的車,沒時間多問,我拉了車就往外走。

荷蘭烏特勒支大型百貨公司的地下也是自行車停車場

圖二:荷蘭烏特勒支大型百貨公司的地下也是自行車停車場。(趙家麟攝)

  正拉著自行車往外走時,一個細部的設施吸引了我的注意。由於停車場是在地下,要走過一段斜坡道才能牽上地面層,在上坡靠右邊地面有一個約8公分的金屬溝槽,以為只是讓自行車輪子能被規範在一個路線,不至於偏移,以免和下坡的人互相干擾,沒想到當車輪遷入溝槽後,才發現,它底部是一個迷你電動輸送帶(圖三),讓購物完的人,車上裝滿貨物,或是前座放了小孩的媽媽,都能夠輕鬆的牽上地面層,真是細心;上到地面層的人行道,要離去之前,我看了下坡那側也有一個等寬的金屬溝槽,探頭一看,發現裡面也有文章,它沒有上坡側的輸送帶,因為下坡不需要,倒是溝槽的兩側多了整排的毛刷,是為了將車輪的塵土或冬天的殘雪清除,以保持停車場室內的乾淨(圖四)。還沒正式騎上路,這個城市的自行車基礎建設和設計細節已經讓我大開眼界(圖五)。

上坡道右側的溝槽底部是一個迷你電動輸送帶

圖三:上坡道右側的溝槽底部是一個迷你電動輸送帶。(趙家麟攝)

下坡側的溝槽兩側多了毛刷將車輪的塵土或冬天的殘雪清除

圖四:下坡側的溝槽兩側多了毛刷將車輪的塵土或冬天的殘雪清除。(趙家麟攝)

烏特勒支大型百貨公司地下自行車停車場的出入口

圖五:烏特勒支大型百貨公司地下自行車停車場的出入口。(趙家麟攝)

  • (2)商業大街上的自行車道會塞車,汽車道上反而很少汽車

  在火車站前的凡登堡(Vredenburg)商業大道,相當於台灣火車站前的中正路,或是台北的忠孝西路,原本是貫穿市區東西向的主要幹道,自1996年起除了大眾運輸,禁止私家汽車進入,烏特勒支交通規劃的理念是,要開車進城就得繞路,以確保凡登堡大道和周邊市區道路成為優質的行人自行車大道,從而造就了凡登堡大道成為全荷蘭自行車交通最繁忙的大道。即使到了周六中午,整條路上出現越來越多的自行車,甚至紅燈時出現了自行車停等長龍,車道上依然只是偶而見到公車出現(圖六)。

 

烏特勒支火車站前的凡登堡

圖六:烏特勒支火車站前的凡登堡(Vredenburg)商業大道。(趙家麟攝)

  近年越來越多的人開車來烏特勒支,他們必須將車停在城市外圍的4個停車場之一再轉搭大眾運輸進城,否則城裡的停車位又少又貴,許多路又禁止私家車進入,若是以台灣人的習慣會覺得實在太麻煩了,然而正是這樣的配套管制,讓市中心區維持高品質的工作、生活和消費環境,少了大量的汽車流量,城市安全又舒服,空氣乾淨又環境安靜,常聽到人們聊天談笑的聲音,讓烏特勒支成為荷蘭全國人口成長最快的城市。

 

  • (3)運具型式多元,嬰幼兒搭乘自行車非常普遍

  自行車做為城市的主要的交通工具,要能滿足各種不同族群、身體條件和組成的運輸需求;荷蘭發展出了各式各樣的自行車運具型式,一對夫妻帶2個幼兒和一些行囊出門,可以用2部自行車就搞定(圖七),只是其中一部的造型特殊,像是台灣早期建築工地常見的單輪手推車改裝版,整合進了一部自行車的車體之中(圖八、圖九)。這種種依照不同需求而生產的各類型自行車,顯然是一個龐大的產業鏈,它滿足了居民們在不同情況、不同身高的騎乘需求(圖十、十一),也難怪在烏特勒支每戶人家平均會有2.9部自行車。

一對夫妻帶兩個幼兒和行囊出門,兩部自行車搞定

圖七:一對夫妻帶兩個幼兒和行囊出門,兩部自行車搞定。(趙家麟攝) 

 

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圖八~十一:荷蘭發展出了各式的自行車運具,滿足居民們各種不同的需求。(趙家麟攝)

圖十二~十四:烏特勒支的自行車文化,是孩子們從小在父母的車上培養起的。(趙家麟攝)

  在烏特勒支,嬰幼兒搭乘自行車會放於騎士之前,一是讓大人能看得見孩子,能夠隨時回應孩子的需求;二是讓孩子從小習慣在車前看著環境移動,長大一些,他們就會有自己的自行車,可以自己學習獨自騎乘,這對於孩子的人格發展有非常深遠的影響。我看見了許多坐在車上的孩子,眼神充滿對世界的好奇,不斷張望探索,這個城市的自行車文化,是孩子們從小在父母的車上就開始培養起的(圖十二~十四)

  • (4)周末是居民悠閒進城購物的時光

  一個城市的居民到了周末,是集體逃離城市到郊外透氣,不想忍受城市的生活;還是能夠選擇悠閒的進城逛街購物,享受一天的城市生活,反映出了這個城市宜居的真正程度。

  不像許多美國城市的商業區到了周末像是空城,少了平日上班族的人潮,烏特勒支周末的市中心,反而有許多附近的居民進來活動,他們前來享受清幽的市區,有假日市集、有長青聯誼、青少年運動、藝術表演和親子活動等等,市中心的氛圍是歡愉輕鬆、悠閒而健康。(圖十五~十七)

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圖十五~十七:烏特勒支的週末,許多附近居民進來享受各樣的社區活動。(趙家麟攝)

2.亞洲自行車之國:日本

  而以亞洲來說,日本國民平均自行車持有率在全球排名第3,筆者2019年夏季在東京待了5天,觀察了東京商業區和住宅區的自行車環境與自行車文化。

  • 東京自行車環境觀察
  • (1)隱匿性的自行車環境

  不像荷蘭在主要街道有著清楚劃定的自行車專用道,一般是介於汽車道與人行道之間,以區分龐大的自行車車流與其他的道路使用者。日本的自行車環境相對比較「隱匿」,不特別注意還看不太出來。在東京的主要道路上,自行車會劃設在車道外側,並沒有實質的分隔,甚至沒有連續的標線區分,只在柏油上劃出自行車標誌(圖十八)或箭頭(圖十九),以暗示此處提供自行車通行使用。

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圖十八、十九:東京自行車道劃設在車道外側,並沒有實質的分隔。(趙家麟攝)

  從1970立法通過後,東京自行車可以行駛在人行道上(圖二十),因此,人行道上有一種特殊的自行車禮讓文化,當自行車按了噹噹的響聲,通常前方的行人會自動靠邊以讓其通過(圖二十一)。這是一種很細膩的用路秩序,是在實質空間上看不出來的,這點或許和台北捷運的電扶梯,民眾會自動在扶梯上站在右邊,以讓出左半邊給趕路的人通行一般,是一種特殊卻隱匿的用路文化。

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圖二十:東京自行車可以行駛在人行道上。(趙家麟攝)

  這種缺乏實際基礎建設和區隔的自行車環境,讓一些來訪的西方人士對日本的自行車安全提出質疑,事實上,儘管自行車基礎建設不像荷蘭等國的健全,統計數字卻顯示在日本騎自行車是相當安全的,應該是它特殊的禮讓文化和騎車速度相對較慢共同造成的。

 

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圖二十一:東京人行道上有一種特殊的自行車禮讓文化,當自行車按了噹噹的響聲,前方的行人會靠邊以讓其通過。(趙家麟攝)

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圖二十二:在東京騎自行車是相當安全的,是禮讓文化和速度慢共同造成的。(趙家麟攝)

  • (2)自行車停車設施與指示牌

  自行車的停車問題是推廣城市自行車的重要議題,荷蘭阿姆斯特丹等大城市街頭,處處可見到自行車隨意停放的現象;東京街頭與荷蘭街頭自行車停放的景象相比,算是比較有秩序與管制的(圖二十三)。

  停車設施多半設置在大眾運輸車站、商業區、購物中心附近,以結合不同型式的運輸模式。人行道上會設置許多不同的自行車停車架(圖二十六),有的社區公園內有自行車停車場(圖二十四),有些建築物地下層規劃為室內自行車停車場(圖二十五),這些停車場都須付費,費用並不高,目的是在規範大量自行車的儲放。

 

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圖二十三:東京街頭自行車停放的景象。

圖二十四~二十六:東京市區各種自行車停車設施。(趙家麟攝)

  (3) 平民與平價的自行車
  東京一般在街道上所見的自行車型式,沒有荷蘭的多元,大多很簡單,沒有太複雜的配件,大約2/3的自行車售價在台幣8,000元以下,算是平價的交通工具。也看到不少配有孩童座椅的自行車,與荷蘭習慣將孩童座椅放在前面的做法不同,東京的孩童多放在後座的椅架上(圖二十七~二十九)。此外,東京街頭所看到的自行車族,各年齡層都有,住宅區的白天有比較高比例士中老年人騎士(圖三十),也有特殊的自行車外送服務,是以三輪車型式出現(圖三十一)。在住宅區的小巷裡,自行車與行人共享道路,相互交錯是很常見的景象(圖三十二)。

 

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圖二十七~二十九:自行車的孩童座椅多放在後座。

圖三十~三十二:各種年齡層之自行車騎士。(趙家麟攝)

3.從荷、日兩國經驗回觀台灣的自行車環境

  荷蘭和日本自1970年起代大力推動城市自行車,很重要的目標是要降低車輛交通造成的大量傷亡,希望能夠以自行車運輸取代一定比例的私人車輛交通,這些國家經過40、50年的努力,已經大幅降低私人汽車的交通量;在70年代風行日本各大小城市的機車更是幾乎銷聲匿跡,今日台灣的城市街道,就如同日本資深媒體人野島剛所說的:台灣的道路狀況就和1970年代的日本相同,簡直與「戰場」無異。

  這場「車本城市」翻轉回「人本城市」的戰爭,或是迎戰道路傷亡人數的戰爭,前述先進國家已經掌握住大戰略,起了很好的成效,台灣這場戰爭才開始不久,城市自行車也已經上路,幾個重點應該要儘快落實。

 

(1)台灣城市自行車風潮已經啟動,急需要全面提升自行車基礎建設

  台灣城市從台北市2012年啟動ubike共享自行車的風潮,之後2013年新北,2014年台中,2016年桃園、新竹,這些城市街頭的ubike已經快速增加(圖三十三),台北市的自行車環境和自行車文化已經逐年提升,然而除了台北市之外,台灣大小城市的自行車基礎建設依然嚴重缺乏,常見自行車必須行駛於汽車道,與汽機車爭道的驚險景象(圖三十四、三十五),這個過渡期不應該太長,各城市的自行車基礎建設與配套措施應該儘速啟動,否則,自行車反而會成為增加事故傷亡的原因。

 

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圖三十三:台灣城市的ubike已經快速增加。

圖三十四、三十五:常見自行車與汽機車爭道的景象。(趙家麟攝)

(2)多管齊下,讓台灣自行車文化全面提升

  城市自行車文化的形塑需要時間,包括學校教育、社會宣導、法規制定、基礎設施和配套管理需要多管齊下,目前台灣騎乘ubike有較高的比例是學生和年輕人,應該趁著這個時期讓年輕學子習慣騎自行車,培養台灣的自行車文化。日本特殊的自行車禮讓文化根植於他們深厚的文化內涵,不一定適合台灣,或許荷蘭的模式比較適合台灣,但是都必須要經長時間的試行與持續修正,才能發展出適合台灣的自行車文化。

 

(3)讓自行車成為台灣城市「零死亡願景(Vision Zero)」的催化劑

  台灣城市的交通有很高的比例是短程交通,都是自行車易達的距離,台灣交通事故傷亡有很大一部分是機車(圖三十六),如同1970年代的日本一般,如今日本的交通死亡比率和機車數量同時銳減,顯示減少機車使用對於道路傷亡有顯著的影響;因此,應掌握機會,讓自行車成為台灣城市推動「零死亡願景(Vision Zero)」的催化劑。

 

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圖三十六:台灣的事故傷亡有很高的比例是機車,應讓自行車成為台灣城市「零死亡願景」的催化劑。(趙家麟攝)

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