教育宣導
公共運輸與街道佈局:三本英美新近出版書籍給台灣人本交通發展的啟示(上)
當代西方已發展出許多探討「行人與機動車輛關係之管理」的各種論述與實踐。在1990年代,學界針對步行作為一種交通方式的研究興趣有顯著的增長。同時,諸多交通政策和計畫,均致力於讓各種交通方式之間的相對權力更均衡。在2010年代,不僅越來越多的城市公布了行人計畫或步行計畫,更有為數不少的學術專書與大眾著作以步行與行人處境為題而問世。
在此,筆者挑選三本2010年代於美國及英國出版的書籍,依出版時間順序進行評介,可幫助讀者藉此略窺西方的步行發展史與步行理論,並思考其對台灣人本交通發展的啟示意義。
一、步行城市:促進步行發展的整體都市策略
第一本書是《步行城市》(Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time),作者為都市設計師史貝克(Jeff Speck),2012年於紐約出版。
史貝克以參與美國「新都市主義」(New Urbanism)論述構建而聞名,強力主張建成環境對步行行為的影響。這本非學術著作《步行城市》,從經濟發展、公共衛生和環境永續的角度,倡議城市可步行性的重要。
他指認了城市可步行性的四個先決條件:(一)步行的有用性,亦即短距離內步行進行日常活動的便利性,(二)步行的安全性,亦即讓行人免於被機動車輛碰撞的實體保護措施,以及可讓行人察覺的這種被保護感,(三)步行的舒適性,亦即街道被塑造為某種室外的客廳而非廣闊的空地,(四)步行的有趣性,亦即人行道旁建築物立面的友善性與獨特性。
步行城市的蓬勃經濟
史貝克建議,城市若想招攬企業、居民及創業家進駐,並設法防止年輕人出走,就應該提供這些人想要的生活環境,也就是成為具有「街道生活」(street life)的城市,讓外來者輕易進入當地既有的社交圈,邂逅、進而產生友誼。惟有步行城市才能發展街道生活。
再從人口結構變遷來看,一個老年人口比例增加的社會,亟需打造步行城市。「空巢族」(empty nesters)指的是兒女已成年離家的高齡人士,他們因為視力等身體機能的退化,對開車這件事漸漸感到不適,城市應該給予他們良好的步行環境、公共運輸系統及文化、醫療等公共設施。良好的步行環境,能讓這些空巢族的晚年生活更加獨立自由,因為不須兒孫開車來載也能出門,生活場域就能不侷限於屋內。所以,城市若適宜步行,將更有機會吸引這些儲蓄豐厚的空巢族來此置產。
打造步行城市,能產生經濟效益,可稱之為「步行紅利」(walkability dividend)。以奧勒岡州的波特蘭(Portland)為例,該市大量投資於公共運輸系統及自行車騎乘環境的建設,為此更致力於縮減馬路車道、劃定都市擴張邊界等,抑制汽車文化的發展。結果,波特蘭的人均開車里程數比全美其他主要都會區少了20%,這等於每年省下11億美元的支出,相當於該市居民總所得的1.5%;另一方面,波特蘭的尖峰時刻平均通勤時間,也由54分鐘降為43分鐘,這為該市每年再省下15億美元支出。因此,波特蘭的步行紅利,合計為每年26億美元。
波特蘭省下的交通支出,轉變成了住宅支出與休閒支出。波特蘭每人平均享有的獨立書店數、車頂置物架數是全美最多,每人平均享有的餐廳數也是全美第三多(僅次於西雅圖與舊金山)。在此值得注意的是,交通支出的一大部分是燃料支出,會被產油國賺走,而若轉變成住宅支出與休閒支出,受益的則是本國同胞。
從波特蘭的經驗來看,打造步行城市的過程,也能提供更多工作機會。道路與高速公路的營造工程,因多半使用大型機具,無法提供很多工作機會;反之,公共運輸系統的建設,以及自行車道與人行道的鋪設,需求人力較多,約比前者多出60%至100%。政府實在應該將經費花在打造步行城市,而非汽車城市。
適宜步行的都市環境,讓波特蘭得到了回饋:從1990年到1999年,波特蘭介於25與34歲之間、受過大學教育的人口,增加了50%,竟是全美平均的五倍。這似乎破除了我們一向認為「先發展經濟,城市才會有更多的人口與更好的生活品質」之傳統觀念,現在看起來,真相其實是:「先提升生活品質,城市才能吸引更多人口與就業機會」。
步行城市的優良健康
史貝克提醒,美國正面臨人類史上前所未有的問題,即新一代人的平均壽命比上一代人短,而三個與車子有關的因素正是元凶:
(一)車輛暴戾的高速。在美國,車禍是人一出生至34歲的最大死因。車禍在美國已累計奪去的人命,比美國涉入所有戰爭的死亡人數合計還多,每年造成幾千億美元的經濟損失。一地越不適合步行,車速就越快,造成的車禍越多。
(二)車輛有毒的排氣。亞特蘭大1996年主辦奧運期間,大量人潮瞬間湧入,交通為之癱瘓,許多通勤者暫不開車而改搭公共運輸或步行上下班,結果意外使該市因氣喘就醫者於奧運期間暫時降低30%。美國人口1/15患有氣喘,每年耗費182億美元醫療支出。車輛廢氣當然不是造成氣喘的唯一因素,但統計顯示一個城市的車輛數與居民氣喘患病率之間有正相關。
(三)車輛便利性所導致的缺乏運動。對車輛有利的都市規劃,造就了美國有史以來身體活動量最少的世代,這對健康相當不利。搭乘公共運輸的人,比起開車的人有高出三倍的機率能達成政府建議的每日30分鐘運動。
(四)開車的緊張感也對身體健康不好。美國的研究顯示,在市區開車會導致血壓上升、心跳加快、抗壓力下降。德國及比利時的研究更顯示,心臟病曾發作的人,有很高的比例在當天稍早曾經歷塞車。
長壽的秘訣,並不見得是刻意運動,更好的做法應是將規律且低強度的活動做為每日例行公事的一部分,納入生活方式之中,例如,平時習慣以開車完成的路途,可盡量改為單車及步行。
步行城市的永續環境
史貝克指出,城市應該要降低對燃油車輛的依賴,才能在油價高漲時維持競爭力。對能源依靠進口的國家而言,倚賴車輛的生活方式,造成對外國能源的依賴,乃至於財富往產油國移轉,而諷刺的地方正在於,產油國靠石油賺了錢後,反而致力於興建杜拜與阿布達比等城市的軌道運輸系統。
那麼,改用電動車如何?電動車乍看之下環保,其實本質上仍是高排碳的。電動車需要充電,而大部分的電力仍來自於火力發電,因此電動車嚴格來說應是「燃煤動力車」才對。電動車比汽油車環保之處,在於每單位距離油耗更低,但也因此鼓勵了電動車駕駛人開得更多更遠,結果用油量反而更大,這在瑞典政府補助以「乾淨能源」為動力的車輛後反造成全國碳排放量上升的例子中就可清楚得見。
其實,只要是持有車輛,都是一種高排碳的行為,因為車輛除了本身的排氣外,其製造、運送、保養及修理的過程也都會造成排碳。
交通耗能通常大於家用耗能,因此,人們近來風行將住宅與辦公室改為綠建築雖是好事,但若仍維持倚賴車輛的生活方式,則減碳效果終究有限。
步行城市不只牽涉行人設施,更攸關整體都市策略
史貝克認為,城市可步行性並非只牽涉行人設施。在義大利的羅馬,全市約有一半的街道沒有人行道,既有人行道的鋪面則既不平整又年久失修,無障礙坡道幾乎不存在,而大部分的交叉路口也沒有行人穿越道,若從美國都市計畫界的眼光來看,這顯然是個行人友善程度不及格的地方。然而事實卻是,比起美國城市,羅馬的街頭上有更多的行人愉悅地步行著,羅馬人的人均開車里程數也僅是美國人的一小部分。
史貝克歸納,街道、街區與建築物所共同構成的「都市紋理」,是羅馬之所以適宜步行的關鍵原因,而世界上其他適宜步行的城市如威尼斯、波士頓、舊金山、巴塞隆納、阿姆斯特丹、布拉格、巴黎與紐約等亦是如此,但目前針對城市適宜步行度的研究,對此卻少有著墨。因此他主張,與其只是呼籲建立適足且吸引人的人行空間,不如探討打造「步行城市」的策略。
二、汽車之國:人對汽車需求取決於生活環境
第二本書是《汽車之國》(Car Country: An Environmental History),作者為環境史學家韋爾斯(Christopher Wells),2013年於西雅圖出版。
本書探討私人汽車從1910年代到1960年之所以能成功發展成為美國主要交通方式的原因。韋爾斯反對以「人們對汽車的喜愛」及「汽車產業的陰謀」來解釋美國汽車生活的興起。他在書中以個人生涯實例呈現了獨特的觀點:人對汽車的需求,係因其居住環境而生,而非出於其對汽車的好惡。換句話說,一種運具能否成功發展為一地普遍使用的交通方式,取決於該地的土地使用方式。
雖然早在1910年代,福特汽車公司推出的「T車款」(Model T)便已讓汽車平價化及大眾化成為可能,但直至第二次世界大戰結束,有軌電車(類似於現在的路面輕軌)仍持續主導大多數美國人的交通生活,箇中原因正是當時盛行的土地使用決策,讓電車路網上發展出若干商業節點,並使人們的住宅分佈於電車站的可步行距離之內,使人們不需迢迢遠行即可進行日常活動。出行距離既短,人們便得以維持步行和騎自行車(而非駕駛汽車)作為主要的交通方式。
二戰結束後,美國的土地使用政策轉變,促成了一個仰賴汽車的新經濟地理,從而導致了汽車成功發展為全國最主要的交通方式。